名鉄5000系

概要

名鉄7000系　パノラマカーの後継特急車両として1988年に1000系パノラマSuperが登場した。最初は、先頭に前面展望を満喫できるハイデッカー構造で、展望席を備えた、名鉄1000系として、全車指定席の4両編成で登場した。(名鉄では指定席の車両は特別車と呼ぶ。)全部で21編成製造されている。その後、1000系と一般車を連結して、運用していたが、車両間の通り抜けができず誤乗車が絶えなかったことや一般車の接続により最高速度が110km/hに制限されることから、特別車2両と、一般車4両による一部特別車編成1200系が1991年より登場した。12編成中部国際空港により名鉄の特急政策の見直しがあり、全席特別車は、2000系のミュースカイのみとなり、余剰となった、1000系は台車などの足回り機器等を流用して、車体を新造した5000系が登場した。14編成
先頭車前面のみを普通鋼製とした日車式ブロック工法による片側3扉オールステンレス車体である。先頭車の前面部は普通鋼性である。
車両の新しさと裏腹に、界磁チョッパ、一部の車両に両抱ブレーキ、床の点検蓋、菱形パンタグラフや走行音など時代を感じさせる走行機器を使用している。
走行機器は、6500系の歯車比違いであり、電動車の台車付近にのるとかなり大きな電動機の音が聞こえる。
120km/h対応である。基本的に他の形式とは連結しない。朝、豊橋発・須ヶ口着の特急で5000系の2編成を連結した8両編成がみられる。(2023年3月18日ダイヤ改正)

軌間	1,067
電気方式	直流 1,500V
製造所	日本車両製造
最高速度	120km/h

4両編成で車両番号は豊橋側を1号とし、編成は、豊橋側の先頭車両の車両番号にFまたは編成を付けてあらわす。
形式

	5000系	搭載機器
1	ク5000 Tc1	DC-DC,CP
2	モ5050 M2	CON,PT
3	モ5150 M1	DC-DC,CP
4	ク5100 Tc2

製造年次

次(年次)	編成	適用
1(2008)	5001～5004	ボルスタ付台車
2(2008)	5005	ボルスタ付台車
3(2009)	5006～5009	ボルスタ付台車
2(2008)	5010～5013	ボルスタレス台車
3(2009)	5014	ボルスタレス台車

車体

4両編成	1号車	2号車	3号車	4号車
形式	ク5000 Tc1	モ5050 M2	モ5150 M1	ク5100 Tc2
全長(連結器を含む)	18,900	18,830	18,830	18,900
車体長	18,150	18,100	18,100	18,150
全幅	2,744
全高さ	3,979	4,110	4,110	3,979
台車中心間隔	12,400	12,400	12,400	12,400
扉	3扉	3扉	3扉	3扉

単位はmmで示している。
名鉄のステンレス車両の中では、連結部分の間隔が730mmと広く違和感を感じる。

灯火類

内装

ロングシートのみ
電動車の台車部分には床に点検蓋がある。

運転台

1000系の流用である。

走行機器

1000系の流用である。

電動機

TDK-8225A…複巻整流子電動機・150kW/340V・490A、内扇型定格回転速度1700rpm
定格速度 1700rpm/4.82*0.86*π*60分/1000=57.2km/h
120km/h時電動機回転数 120*1000/(0.86*π)*5.65/60=3568.0rpm

駆動方式

中空軸TD平行カルダン駆動方式

歯車比

82:17=4.82(5000系)
84:15=5.6(6500系)

制御装置

回生ブレーキ付界磁チョッパ制御装置、PE39C形制御装置(東芝) 2号車モ5050に制御装置をそなえ、3号車のモ5150とユニットをなす。 2車両に対して、1C8M 直列段では8個を直列、並列段では4個直列*2並列となる
直列段 15段、並列段 8段、弱め界磁・回生　無段階
参考までに実車の走行時に測定した結果を示す。（乗車定員 10名/1両程度　応荷重機構付きなのであくまでも参考）
電流は運転台の電流計の値を示す。定格電流490Aに対して20%増し程度の600A近くの電流で推移している。ギア比が6500系より高速よりなので同程度の起動加速度を得るために電流を多めに流していると思われる。電流のサンプルレートが0.5ｓ程度なので、特に直列段については電流の変化を正確に表していない。
30km/h程度で直列段から並列段に移行(移行時に一時的に電流が大きく減少する。)、60km/h程度で弱め界磁制御に移行している
60km/hまでは、起動加速度2.0km/h/sを維持。高速では6500系より伸びの落ちが少ない。